Las regulaciones del estado pueden requerir que las consecuencias para el medio ambiente de proyectos propuestos estén determinadas. Estos impactos pueden incluir efectos sobre calidad del aire, niveles de ruidos, calidad del agua, y la preservación de sitios históricos de interés.
El proceso analítico con el cual se identifican estos efectos puede tomar una de tres formas tomando como ejemplo y de manera informativa las bastas experiencias que en este campo que tiene los Estados Unidos, dependiendo del alcance del proyecto propuesto: una declaración completa de las consecuencias para el medio ambiente (Environmental Impact Statements, EIS), un gravamen ambiental más simple (Environmental Assessment, EA), o una lista de comprobación de los requisitos conocidos como exclusión categórica (Categorigal Exclusión, CE).
Sin importar el nivel del detalle, el propósito de este proceso de revisión ambiental debe “asegurar que todos los efectos potenciales (positivos así como adversos) estén tratados de una manera completa de modo que los responsables puedan entender las consecuencias” del proyecto propuesto. Una vez la institución responsable, termine un bosquejo del EIS, dan al público una oportunidad de comentar, y un proyecto no puede proceder hasta haber revisado el EIS final, y que este haya sido aceptado por la institución responsable.
Elementos de un EIS.- Aunque el proceso entero de revisión ambiental este más allá del alcance de este texto guía, la examinación de algunos de los elementos comunes de un EIS ilustra su papel en el planeamiento del transporte.
El propósito y la necesidad del proyecto articulan porqué se está emprendiendo el proyecto: ¿es para mejorar seguridad, para aumentar capacidad en respuesta a crecimiento previsto de tráfico futuro, o es un acoplamiento deficiente en la red de transporte de una región? El propósito y la necesidad deben incluir proyecciones confiables del Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), índices de accidentes, y una descripción de las condiciones geométricas existentes.
Las alternativas al proyecto propuesto, tal como el caso de “no hacer nada”, se deben describir, así como cualquier criterio que se haya utilizado para eliminar alternativas de consideración adicional. Por ejemplo, si un segundo puente que cruza sobre un cuerpo de agua se está considerando, entonces las alternativas podrían ser cambiar la localización, ensanchar el puente existente, implementar el servicio de balsas, o “no hacer nada”.
Los efectos ambientales del proyecto propuesto, tales como calidad del agua (durante la construcción y una vez que la construcción sea termine), el suelo, de los impactos el vida animal especialmente en especias puestas en peligro y de las plantas deben ser analizados. Observe que los efectos ambientales también incluyen el impacto en comunidades tales como la calidad del aire, utilización del suelo, recursos culturales, y el ruido.
Ejemplo de los procedimientos analíticos usados en un EIS en los Estados Unidos.- El nivel del detalle en un EIS completo puede ser escalonado, dada la cantidad de análisis requeridos para contestar a una cierta pregunta aparentemente simple: ¿Que es el nivel de ruidos? ¿Cuanto aumentara la emisión de un automóvil? Un número de herramientas son proporcionadas por las agencias reguladoras que pueden contestar a algunas de estas preguntas. Por ejemplo, la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency, EPA) ha desarrollado un modelo de emisión (conocido como MOBILE) que se puede utilizar para evaluar los impactos de las emisiones de las alternativas. Los resultados de este modelo, comparados con concentraciones observadas de monóxido de carbono, se pueden utilizar para determinar el impacto relativo de diversas alternativas del proyecto en el nivel del monóxido de carbono.
Un acercamiento para los impactos de cuantificación del ruido es el de utilizar el Modelo de Ruido del Transporte de la Administración Federal de la Carretera (Federal Highway Administration’s Transportation Noise Model, TNM), un programa de computadora que pronostica los niveles de ruidos en función de los volúmenes de tráfico y de otros factores. Se determina el método por el cual el ruido que afecta puede variar por la agencia reguladora: por ejemplo, la Administración Federal de la Carretera (Federal Administration of Highway, FHWA) permitirá utilizar el descriptor L10, que es “el porcentaje de nivel de ruido que se excede para diez por ciento del tiempo”. Un descriptor más común del ruido es Leq, que es el promedio de la intensidad de ruidos en un cierto plazo.
Una variante de este descriptor es utilizado por el Departamento del Hogar y Desarrollo Urbano de los Estados Unidos (U.S. Department of Housing and Urban Development, HUD), donde se determina el Leq para cada hora pero entonces un registro de 10 dB “pena” se agrega a los valores a partir de las 10:00 p.m. hasta las 7:00 a.m. mañanas.
Puesto que el ruido es proporcional a la velocidad del tráfico, el impacto de este último tipo de descriptor es a favorecer los proyectos que no darían lugar necesariamente a altas velocidades en proximidad cercana a las áreas pobladas durante las horas de la tarde. Así sería razonable que un EIS utilice los conteos de volúmenes actuales y pronosticados (automóviles, camiones medios, y camiones pesados), para comparar los efectos del ruido para las condiciones actuales y las condiciones futuras con el proyecto propuesto, sin olvidar que también existe la alternativa de “no construir”.
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